Bàn thêm về phụ phí hăng tàu
Đang Tải Dữ Liệu...
Results 1 to 2 of 2

Thread: Bàn thêm về phụ phí hăng tàu

  1. #1
    Join Date
    Jul 2010
    Posts
    2,406
    Thanks
    37
    Thanked 171 Times in 133 Posts

    Default Bàn thêm về phụ phí hăng tàu

    CIC (hoặc CIS, EIS, POS tùy cách đặt tên của các hăng tàu), là phụ phí mất cân đối container, nằm trong cơ cấu phụ phí mà các hăng tàu áp dụng tại một số nước/khu vực, trên một số tuyến nhất định và có tính thời điểm.

    Phụ phí - công cụ vạn năng của hăng tàu

    Thông thường, chủ hàng ít khi phải trả phụ phí CIC, nhưng khi sự mất cân đối container trở nên đặc biệt nghiêm trọng, th́ hăng tàu sẽ thu phụ phí này để bù chi phí, đặc biệt với các hăng tàu sử dụng nhiều container của chính họ, không sử dụng nhiều container thuê lại (tỷ lệ container thuê được các hăng tàu sử dụng là 40%).
    Việc thu phí CIC sẽ trở nên bất cập nếu t́nh trạng mất cân đối container là có thật, nhưng không nghiêm trọng, và sẽ trở nên phi lư nếu hăng tàu thu phí này từ người xuất hàng lẫn người nhập hàng. Không rơ tại Việt Nam hiện nay lượng mất cân bằng container có thật sự đến mức hăng tàu phải thu hay không, nhưng việc hăng tàu thu CIC cả hai đầu đă chứng tỏ rằng việc thu phụ phí CIC là một cách để tăng giá cước.

    Dù vậy, việc tăng giá cước thông qua việc thu thêm phụ phí không phải là chuyện xưa nay hiếm. Do đặc thù của ngành vận tải container cùng với những biến động kinh tế thế giới về giá nhiên liệu, biến động tỷ giá, các loại phụ phí đă lần lượt được các hăng tàu cho ra đời nhằm mục đích minh bạch hóa cước vận tải, và giúp các hăng tàu linh hoạt hơn trong việc bù đắp chi phí khai thác có xu hướng tăng do các biến động kinh tế. Dần dần, phụ phí được các hăng tàu sử dụng linh hoạt hơn, có thể trở thành công cụ tiếp thị, như một số hăng tàu giữ cước ổn định và thu phụ phí thấp trên các tuyến để khuyến khích khách hàng sử dụng dịch vụ hoặc miễn giảm phụ phí cho chủ hàng lớn; hay trở thành phương thức hiệu quả để hăng tàu thu thêm lợi nhuận.

    Ví dụ, trong nghiên cứu được công bố năm 2009 về phụ phí nhiên liệu (BAF) của các hăng tàu (Notteboom, T. and Carriou, P., 2009), thông qua t́m hiểu về chi phí thực tế và phụ phí nhiên liệu mà hăng tàu thu của chủ hàng trên các tuyến dịch vụ khác nhau, các tác giả đă chỉ ra rằng BAF trên mỗi container 40 feet là cao hơn so với chi phí nhiên liệu trung b́nh tương ứng với độ chênh lệch từ 9-147%! Qua đó, các tác giả khẳng định, BAF không chỉ là phương án bù đắp chi phí mà c̣n là công cụ tạo thêm lợi nhuận rất hiệu quả của các hăng tàu.

    Một báo cáo khác do Ủy ban châu Âu thực hiện năm 2009 về phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cũng cho thấy một câu chuyện thú vị khác. Các hiệp hội hăng tàu, vốn là đầu năo trong việc đàm phán và áp dụng thu THC của các nhà xuất nhập khẩu, đă bị giải tán từ năm 2008. Sau thời điểm đó, phí THC tưởng chừng sẽ giảm do các hăng tàu không được ngồi lại với nhau để thống nhất các phụ phí nữa. Nhưng thực tế là THC do các hăng tàu thu riêng lẻ đă không hề giảm mà c̣n tăng, đặc biệt tăng mạnh tại các cảng châu Âu. Các nhà xuất nhập khẩu đă phê phán mạnh mẽ rằng THC không hề phản ánh chi phí thực tế mà nhà khai thác cảng thu từ hăng tàu, mà được dùng như một công cụ bù vào giá cước giảm.

    Tại Việt Nam, cuối tháng 3-2011, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), đă chính thức có văn bản gửi các cấp quản lư về việc thu phụ phí của hăng tàu. Trong văn bản của VPA, đại diện hiệp hội nêu mức chênh lệch thực thu phụ phí THC mà hăng tàu thu của chủ hàng (67 đô la Mỹ và 117 đô la Mỹ tương ứng cho container 20 feet/40 feet) so với giá làm hàng mà hăng tàu trả cho cảng (40 đô la Mỹ và 60 đô la Mỹ) đă tạo điều kiện cho các hăng tàu tại Việt Nam thu được khoản chênh lệch lên đến vài trăm triệu đô la Mỹ/năm!

    Văn bản cũng nêu quan điểm rằng tại Việt Nam, các hăng tàu đang “làm quá” khi không chỉ quá tay trong việc thu phí và phụ phí các chủ hàng, mà c̣n ép một số cảng trong một số t́nh huống nhất định để giảm chi phí làm hàng. Đây là một động thái đáng ghi nhận và cần thiết của VPA, lên tiếng bênh vực chủ hàng Việt Nam thông qua công khai thông tin và thể hiện quan điểm về việc các hăng tàu sử dụng quyền lực để ép đối tác.

    Phản ứng của doanh nghiệp và cơ quan chức năng

    Có thể thấy rằng trong khi động thái thu phụ phí của các hăng tàu là nhất quán và đồng bộ, th́ phản ứng của các doanh nghiệp Việt Nam lại manh mún và yếu ớt. Cách phản ứng cũng cho thấy sự non yếu về mặt kinh nghiệm và kiến thức thông qua những tuyên bố rằng phí này là phí “lạ”, phí kia “rất vô lư”. Theo ghi nhận của người viết, các phụ phí được đa số các hăng tàu công khai. Maersk có trên 100 loại phí và phụ phí, chủ hàng có thể tính phụ phí BAF và CAF trên website của hăng, các hăng khác có công cụ tính cước theo cảng cho khách hàng. Các nội dung mà hăng tàu thu phí cũng là không phủ nhận được, chỉ có cách thu của hăng tàu và sự thiếu minh bạch trong cung cấp thông tin mới là nút thắt của câu chuyện phụ phí.

    Các doanh nghiệp, chủ hàng cần b́nh tĩnh và t́m đúng nguyên nhân để phản ứng, và quan trọng không kém là thông qua các kênh có trọng lượng để kiến nghị đạt hiệu quả. Câu chuyện phụ phí đang chứng tỏ rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đang phải dong thuyền ra biển với t́nh trạng trang bị chắp vá, thiếu radar, thiếu kinh nghiệm đi biển, thiếu cả phao cứu sinh.

    Theo dơi diễn biến vụ thu phụ phí cho đến nay, có một số t́nh tiết khiến cho nhiều người không tránh khỏi thắc mắc về vai tṛ của cơ quan chức năng. Ông Nguyễn Thành Biên, Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho biết hiện tượng thu phí bừa băi đă diễn ra nhiều năm nay, như vậy tại sao Cục Quản lư cạnh tranh trực thuộc Bộ Công Thương lại không có biện pháp can thiệp. Và Bộ Tài chính chỉ giật ḿnh kiến nghị thành lập Đoàn liên ngành khi một doanh nghiệp nhỏ chính thức lên tiếng về vấn đề thu phí của hăng tàu. Không hiểu vai tṛ của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là ở đâu, v́ hiệp hội này được thành lập với kỳ vọng trở thành đối trọng với hăng tàu và hiệp hội chủ tàu nước ngoài.

    Và rồi, trước đây đă có một hội đồng đàm phán phí THC tại Việt Nam, bây giờ đoàn công tác liên ngành lại đàm phán tiếp về phí THC, cùng với PCS (phí tắc nghẽn cảng) và CIC. Chẳng lẽ, khi hăng tàu áp dụng loại phụ phí mới, Chính phủ lại thành lập một đoàn đàm phán nữa, tốn thời gian, mà hiệu quả không rơ là tới đâu. Cuộc đàm phán về phí THC năm 2007 đă dẫn đến kết quả là các hăng tàu... vẫn thoải mái áp dụng THC.

    Ở những nước chủ yếu nhập khẩu các mặt hàng ít co giăn với giá như Việt Nam, quyền lực đàm phán của các hăng tàu so với các đơn vị trong chuỗi cung ứng là cực kỳ lớn. Các khiếm khuyết như t́nh trạng quản lư giá c̣n bất cập, hạ tầng giao thông yếu kém, tập quán “mua CIF, bán FOB”, làm cho các chủ hàng thêm bị động trong việc thương lượng với hăng tàu. Chính do các hăng tàu quá mạnh, cơ hội để đàm phán có kết quả mỹ măn cho chủ hàng Việt Nam là không nhiều, kể cả khi các bên đàm phán thống nhất đưa mọi loại phụ phí vào một nghị định quản lư, các hăng tàu vẫn có thể thay đổi các biến số trong công thức tính phụ phí; hay nếu cấm các hăng tàu liên kết với nhau áp đặt giá, giá đơn lẻ họ đưa ra c̣n có thể khiến chủ hàng chóng mặt hơn.

    Trong những trường hợp này, chủ hàng Việt Nam hoàn toàn có thể đ̣i hỏi các hăng tàu công khai thông tin và đối xử công bằng với chủ hàng Việt Nam hơn. Với đ̣i hỏi thứ nhất, th́ hăng tàu có thể đáp ứng một cách h́nh thức: thông báo sớm hơn, công khai mức tính cước. C̣n với đ̣i hỏi thứ hai, “tiên trách kỷ”, nếu chúng ta là một nước đang phát triển, nhập siêu cao, hệ thống luật pháp c̣n nhiều bất cập, quản lư lỏng lẻo, cơ sở hạ tầng c̣n đang trong quá tŕnh hoàn thiện, nguồn nhân lực hạn chế, th́ nên xem việc thu phụ phí này như là một bài học, một động lực để trở nên cứng cỏi hơn trong ngành vận tải, xuất nhập khẩu, hay rộng hơn, trong quá tŕnh hội nhập kinh tế thế giới. Chỉ sợ là, với cách phản ứng “nước đến chân mới nhảy”, chính sách chạy theo thực tế (mà chưa theo kịp) như trong những sự vụ liên quan đă xảy ra, th́ những số liệu thống kê đẹp về số lượng cảng biển, tổng sản lượng thông qua hay tăng trưởng chuyên chở hàng hóa sẽ chỉ là một biểu hiện nữa của bệnh thành tích mà thôi.

    (Theo Thời báo kinh tế Sài G̣n)

    View more latest threads same category:


  2. The Following User Says Thank You to VCCI For This Useful Post:

    thugian891 (06-10-11)

  3. #2
    Join Date
    May 2011
    Posts
    1
    Thanks
    1
    Thanked 0 Times in 0 Posts

    Default

    Ban co the cho minh hoi ve phu phi EBS khong? minh xuat hang tu TQ qua canh qua VN sang DUBAI ma hang tau thu cua ben minh phu phi EBS 60 USD.

Thread Information

Users Browsing this Thread

There are currently 1 users browsing this thread. (0 members and 1 guests)

Bookmarks

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •  
VNEXIM FORUM PHIÊN BẢN THỬ NGHIỆM
Diễn đàn được Xây dựng và Phát triển bởi tất cả các Thành viên VNExim Forum
BQT không chịu trách nhiệm về nội dung bài viết của Thành Viên đăng tải
Liên hệ email: tuvanxuatnhapkhau@gmail.com, Hotline: 0903247555, Quản trị Vu Chan Nam

Liên Kết: Diễn Đàn Cà Phê Việt | Phân Tích Kỹ Thuật | U&Bank Community | Diễn Đàn Kinh Tế Việt Nam | Nhạc Pro |